与其他造车新势力一样，零跑汽车目前仍处于难以盈利的困境。
近日，浙江零跑科技股份有限公司（下称“零跑汽车”）通过港交所上市聆讯。不久的将来，港交所或将迎来继蔚小理之后第四家上市的造车新势力公司。

不过，与其他造车新势力一样，零跑汽车目前仍处于难以盈利的困境。据聆讯后资料集显示，零跑汽车2019年至2021年三年累计亏损超过48亿元；与此同时，零跑汽车的毛利率指标虽然有所改善，但仍旧没能扭正。

值得注意的是，2019年至2021年，零跑汽车的研发费用占总营收的比重不断下降，其三年累计不到14亿元的研发投入开支，与前辈蔚来、理想汽车、小鹏汽车单年动辄30多亿、40多亿的研发支出相比，也存在较大差距。

值得一提的是，今年4月，零跑汽车曾短暂登上造车新势力月交付冠军的位置，首次实现销量上的真正“领跑”，不过8月的最新交付数据显示，零跑汽车不及同为造车新势力第二梯队的对手哪吒汽车。

有望成为港交所第四家造车新势力
早在2020年11月，零跑汽车便已有冲击资本市场的想法。彼时，零跑汽车的联合创始人、总裁吴保军曾公开表示，“计划于2021年下半年提交IPO文件，在2021年底或2022年初在科创板实现上市”。

但后续零跑汽车的科创板之旅却未能成行，今年3月零跑汽车转而向港交所递交招股书。8月末，零跑汽车的IPO之旅终于传来好消息。

据港交所披露的资料显示，零跑汽车已通过港交所上市聆讯，并于近日更新聆讯后资料集，这意味着零跑汽车在其冲击上市的旅程中再进一步。若日后成功在港交所挂牌交易，零跑汽车将成为继蔚来、小鹏汽车、理想汽车之后第四家登陆港股的造车新势力。

据此次更新的聆讯后资料集显示，零跑汽车的IPO联席保荐人为摩根大通、中金公司、花旗、建银国际。零跑汽车此次上市募集的资金，将主要用于四个方面，其中约40%用于研发，约25%用于提升生产能力，约25%用于扩张业务及提升品牌知名度，约10%用于运营资金及一般公司用途。

事实上，作为造车新势力近年来崛起的“后辈”，零跑汽车备受资本宠爱。天眼查显示，截至目前，零跑汽车累计共获得过7轮融资。据不完全统计，零跑汽车累计融资超120亿元，站在零跑汽车背后的“金主”不乏红杉中国、上海电气、中国中车、国投创益、涌铧资本、歌斐资产、国信证券等投资方。

其中，零跑汽车近来的最后一次融资是在去年的8月。彼时，零跑汽车完成Pre-IPO轮融资，而这轮融资也是零跑汽车迄今为止融资规模最大的一笔融资，融资金额达到45亿元。

值得一提的是，零跑汽车并非是唯一一个想追赶蔚小理上市步伐的造车新势力。

近来在交付成绩上一骑绝尘的哪吒汽车，早在2020年7月便对外宣称将启动科创板上市申报工作，但后续无果。年初又有消息称，哪吒汽车开启了估值约450亿元的Pre-IPO轮融资，并计划于年内启动赴港上市的进程。

此外，去年1月便完成上市辅导的威马汽车，在向科创板发起冲击没有实质进展后，转而于今年6月向港交所发起冲刺。

有分析人士指出，造车行业属于资金密集型产业，由于车企需要在研发、生产制造、销售等方面不断投入大量的资金，造车新势力通常都面临着巨大的亏损。为了募集到更多的资金，越来越多的造车新势力希望能登陆资本市场以拓宽融资渠道、缓解资金压力，且一定程度上来说，上市也助于车企进一步提升品牌的知名度和影响力。

三年亏掉48亿元 研发投入不及对手
作为造车新势力近期势头十分迅猛的强势选手，零跑汽车2019年至2021年的营收分别为1.17亿元、6.31亿元、31.32亿元。在此期间，零跑汽车基本保持约4倍左右的年营收增长速度。

今年第一季度，零跑汽车录得19.92亿元的营收，用三个月的时间达到去年全年营收的63.6%。同时零跑汽车今年第一季度取得的营收，与上年同期2.78亿元的营收相比，同比增加616.37%。

然而，正如已经上市的蔚小理还在“亏钱卖车”一样，零跑汽车也同样面临难以盈利的难题。据聆讯后资料集显示，零跑汽车2019年至2021年的期内亏损分别为9.01亿元、11亿元、28.46亿元，零跑汽车三年时间累计亏损超过48亿元，与其获得约120亿的融资相比，已经烧掉约40%。

对于逐年不断扩大的亏损，零跑汽车给出的解释是其智能电动车及部件销售处于早期阶段，需加速生产及交付，以实现规模经济，故销售成本较高。

与此同时，对零跑汽车来说，毛利率始终未能扭正同样是其不可逃避的事实。据聆讯后资料集显示，2019年至2021年零跑汽车的毛利率分别为-95.7%、-50.6%、-44.3%。虽然零跑汽车的毛利率指标有所改善，但与同行相比，零跑汽车的毛利率还有极大的改善空间。

对此，零跑汽车解释称，其毛利率有所改善是由于其平均售价随着产品组合变化而有所提高，及受车辆生产及交付量增加促进规模经济效益提升所带动，每辆汽车的平均制造成本大幅减少所致。零跑汽车认为，随着其扩大规模而持续管控成本及提高营运效率，预计其毛利率将进一步得到改善。

接连多年的亏损之下，零跑汽车的现金储备十分紧张。据聆讯后资料集显示，截至2021年末，零跑科技当期的现金及现金等价物为43.38亿元。而与之对应的是，同为造车新势力的蔚小理，同期的现金及现金等价物分别为153.34亿元、110.25亿元和304.93亿元。

此外，零跑汽车的经营现金流出净额呈现逐年上升的趋势。2019年、2020年、2021年零跑汽车的经营现金流出净额分别为6.75亿元、7.32亿元、10.19亿元，今年前三个月，零跑汽车的经营现金流出净额仍高达3.85亿元。

零跑汽车表示，这主要是因为其生产、研发以及销售及营销活动产生重大销售成本及经营开支。同时，零跑汽车仍计划在扩张销售及服务网络、研发活动、销售及营销活动、人才招募及国际扩张方面进行投资，但该投资并非短期内可以实现回报，因此零跑汽车也坦言，预期2022年仍将录得重大净亏损及经营现金流出。

值得一提的是，零跑汽车在聆讯后资料集中称自己是“中国唯一一家具有全域自研能力的造车新势力”，而零跑汽车在官网中也提到，其实现了智能电动汽车核心系统和电子部件的自主研发设计与生产制造。

那么将全域自主研发能力视为其竞争优势的零跑汽车，近年在研发方面到底投入了多少？据聆讯后资料集显示，零跑汽车2019年至2021年用于研发的开支分别为3.58亿元、2.89亿元和7.4亿元。截至今年6月30日，零跑汽车共有研发人员1869名，占到员工总数的32.7%。

单看数值，零跑汽车的研发费用逐年增加，但与同期的营收相比，零跑汽车研发费用占营收的比重却在持续不断的下降，该比值从2019年的306.4％降至2020年的45.8％，又在2021年进一步下降到23.6％，今年第一季度该比值直接降至12.2%。

与前辈相比，零跑汽车的研发投入也存在较大差距。以2021年的数据作为参考，去年蔚来、理想汽车、小鹏汽车三家被视为造车新势力第一梯队的选手研发费用分别为45.92亿元、32.86亿元、41.14亿元，同比分别实现84.6%、198.7%、138.4%的增长，而零跑汽车2019年至2021年三年加总的研发费用累计不到14亿元。

低端走量
事实上，零跑汽车虽然是造车新势力中起步稍晚的后来者，但其在交付数据上的表现却颇为亮眼。据弗若斯特沙利文数据显示，按交付量计，零跑汽车是中国领先的新兴电动汽车公司中增速最快的公司。

2021年，零跑汽车的全年交付量为43748辆，在上一年的基础上增长443.5%；今年上半年，零跑汽车交出累计51994辆的交付成绩。据零跑汽车援引的弗若斯特沙利文数据显示，若按2021年和2022年上半年的销量数据统计，零跑汽车已是全球第五大、中国第四大新兴电动汽车公司。

值得一提的是，今年4月，零跑汽车曾凭借单月9087辆、同比增长228%的交付成绩，短暂登上造车新势力月交付冠军的位置，首次实现销量上的真正“领跑”。

8月，零跑汽车单月实现12525辆的交付量，与上年同期相比增长超过180%。凭借出色的交付表现，零跑汽车位列造车新势力8月交付榜单的第二名，将蔚来、理想汽车、小鹏汽车几个资历较深的造车新势力甩在身后，但不敌哪吒汽车16017辆的交付成绩。

雷达财经了解到，零跑汽车销售之所以能够快速起量，与公司采取低价策略有关，其平均售价大幅低于蔚小理。

目前零跑汽车旗下共有4款纯电动车型，这4款车分别为于2019年7月交付的智能纯电动轿跑S01、于2020年5月正式交付的智能纯电动微型车T03、于2021年推向市场的中型智能纯电动SUV C11，以及今年5月推出的智能纯电动中大型轿车C01。

这四款车型补贴后的起售价格从7.95万元到18万元不等，其中T03车型的补贴后起售价最低，仅需7.95万元；S01车型的补贴后起售价为12.99万元，处于零跑汽车旗下产品价格的中间区间；C01、C11车型的补贴后起售价格差距不大，均约为18万元，但前者27万元的顶配价格比后者的22.98万元高出数万元。

值得一提的是，未来零跑汽车将进一步扩充其旗下的产品阵营，且新品打造的速度将有所加快。据聆讯后资料集显示，零跑汽车计划今后每年推出1至3款车型，争取在2025年底前推出七款全新的纯电动车型。 

后续，零跑汽车也会对现有产品有所补充，在基于自研增程式技术的基础之上，推出该等新车型的增程式版本，以求能进一步扩展其目标受众，辐射更多需求和不同爱好的用户。 

韩国第三个吃螃蟹，今年实现L3自动驾驶商用

韩国紧跟德国和日本步伐。


韩国宣布今年实现L3！ 

就在今天，韩国交通部公布了一份“出行方式革新路线图”，计划在今年年底实现L3级自动驾驶商业化，到2027年实现L4级自动驾驶巴士商业化；到2035年韩国市场推出的一半新车将为L4级车型。 

“为实现这一目标，政府将彻底改革现有的交通系统，并为自动驾驶汽车制定安全标准和保险计划，最终在2027年向公众推出L4级自动驾驶巴士服务”声明中显示。 

L3其实早已不算新鲜事物。2017年奥迪发布新款旗舰轿车A8时就大肆宣传其将支持L3级自动驾驶技术，引起了一轮L3的研发热潮。 



▲第四代奥迪A8

但因为L3的接管悖论，以及一些技术困难，L3级自动驾驶迟迟无法落地，奥迪在2020年低调取消了A8的L3研发计划。奥迪的退出给L3的研发带来了巨大的挫折，众多自动驾驶公司和车企纷纷对L3闭口不谈，转而大力发展L2和L4技术。 

直到去年，本田限量生产了100台L3自动驾驶车型，并在日本租售给用户（租期只有3年），可在东京的制定道路上行驶，算是在全球开启了L3落地的先河。 

而后德国又从法律层面允许L3自动驾驶车辆销售和上路，坚定了车企发展L3的决心。 

此次，韩国政府又正式宣布今年实现L3自动驾驶，则又是一次量产自动驾驶的突破，L3也在加速落地。由于L3的责任在于厂商，出事故车企负责，因此L3快速落地也反映出这些企业对其技术的自信。随着技术不断成熟，更高等级的自动驾驶技术在全球范围内的普及也将逐渐加速。

01 今年实现L3 27年实现L4商业化
韩国交通部在该线路图中将自动驾驶列为一项重要任务。到2027年，韩国要将L4级自动驾驶商业化，以达到自动驾驶预防交通事故、缓解道路拥堵及提高居民生活便捷等目的。 



▲韩国交通部官网

韩国的这一自动驾驶线路分为3步。具体来说，到今年年底（2022年），韩国要成为继日本和德国后，在全球第三个实现L3级自动驾驶商业化的国家。 

到2025年，全自动公交车/穿梭巴士将开始投入运营，最终到2027年在部分区域提供商业化运营服务。 

有了具体的自动驾驶目标，韩国也将着手改革相关法规制度，现有的公共交通系统将转变为基于自动驾驶的系统。 

到2024年，韩国将对现行客运系统进行审查，以使其符合自动驾驶。 

此外，韩国还将加大对私营部门的支持，以鼓励其开发和推广使用自动驾驶的新服务，例如对交通弱势群体的机动性支持和紧急车辆优先政策。 

02 首款L3量产车来自本田 限量100台
其实在去年3月，本田就正式发售了全球首款获法律许可的L3级自动驾驶的车辆Legend EX。 



▲本田Legend L3自动驾驶车型

这款车仅在日本本土发售，售价为1100万日元（约合65.97万元人民币），限量生产100台，以租赁形式销售，租期为3年。 

消费者购买这款车后可在日本本土指定路况下，使用L3级自动驾驶功能。 

当行驶在在高速公路、城市快速路时，刚好又遇上交通拥堵，系统会自动激活L3级自动驾驶功能，并通过声音、仪表上的文字和提示灯光提醒驾驶员。这一功能开启后，驾驶员可以完全松开双手双脚，眼睛也可以离开道路，通过车内中控屏看视频或者用手机回条消息。 



▲L3级自动驾驶系统可在拥堵情况下使用

本田在日本推出L3级自动驾驶也同样经过了政府的批准。 



▲2020年11月本田曾获得日本政府的批准

为了促进L3级自动驾驶汽车商业落地，日本国土交通省（Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism，MLIT）对《道路车辆法》做了部分修订，L3级自动驾驶系统被添加到符合安全标准的机动车辆设备清单中。 

《道路车辆法》中显示，车辆必须要有监视驾驶员的功能，采取网络安全措施，防止出现网络安全问题。 

只有当所有的条件都符合要求的时候，车辆才能够开启L3级自动驾驶，而车辆在运行L3级自动驾驶的时候，车辆不能做出危及到驾驶员和其他车辆的的行为；当道路情况不好的时候，设备必须警告驾驶员将控制权转交给驾驶员，在这一过程中车辆仍然保持安全驾驶，如果不能完成交接，车辆必须安全停车。 

03 奔驰L3已在德国上路 全球都能买到
除韩国、日本外，奔驰的L3也在德国正式上路了。 

去年12月，德国联邦汽车运输管理局（KBA）批准了奔驰的L3级自动驾驶系统，意味着奔驰L3级自动驾驶车辆能够上路。 

具体来看就是，当奔驰的车辆在德国高速路上行驶时，如遇拥堵路段，车辆可以完全接管所有驾驶动作，并以最高60km/h的速度行驶，驾驶员则可以做与驾驶无关的事，例如看个视频、轻度办公或者在线购物等。 

在德国，已有超过1.3万公里的高速路支持奔驰Drive Pilot自动驾驶系统。当搭载奔驰Drive Pilot车辆驶入支持的路段，且这一路段正好是60km/h以下的堵车场景，就可以开启L3自动驾驶。 



▲搭载L3自动驾驶系统的奔驰EQS

此前也有海外媒体Mr. Benz对奔驰的L3系统做了实际体验。 

这套系统的最直观的感受，那就是不用每隔一段时间就扶一下方向盘。因为在L2自动驾驶阶段，绝大多数车辆都要求驾驶员时刻握着方向盘，在拥堵路段仍会产生明显的疲劳感。 



▲开启奔驰L3

但L3自动驾驶允许全程脱手，驾驶员甚至不需要为道路拥堵而烦心，因为根本不需要看着路。 

这套L3系统开启的方式相对简单，首先要开启车辆的L2自动驾驶系统，车辆进入集成式自适应巡航状态之后，速度还在60km/h以下，这时候就可以按下方向盘左右任意一个带字母A的银色按钮。按下之后，按钮上方的蓝色灯光亮起，这表明车辆已经进入了L3自动驾驶状态。 

此时，车辆液晶仪表中央会实时渲染周围道路状况。周围的小轿车、卡车、摩托车都能显示在仪表屏幕上。同时，还有车道识别以及“瞄准”跟随前车的图案。 



▲L3开启后仪表显示

当驾驶员需要变道的时候，可以手动开启转向灯，车辆自己变道，或者直接手动完成变道；如果车辆要进出匝道，只能手动接管。 

当L3自动驾驶开启之后，驾驶员能干什么呢？奔驰给出的答案是，中控屏幕随便玩。 

比如，可以在中控屏幕上开启网页，浏览网站、在线观看视频。同时，车内还内置了几个小游戏，例如有俄罗斯方块、消消乐、桌上冰球类的小游戏，驾驶员能和副驾乘客一起玩。 

在道路拥堵情况下，驾驶员可以把目光完全集中在中控屏幕上，认认真真看完一段视频，或者与副驾开一局游戏，全程不用关心道路是否拥堵。 



▲在拥堵路段可以全程玩游戏

很显然，L3自动驾驶那种轻松的感受，远超L2自动驾驶。 

04 结语：自动驾驶发展有条不紊
近两年，L3发展飞速。2021年，本田、奔驰相继量产L3自动驾驶汽车，并通过了政府批准，正式上路。 

此次，韩国政府也宣布今年年底让L3级自动驾驶车辆上路，并将在2027年正式实现L4级的商业化。 

虽然L3和L4级自动驾驶只差一个级别，但所要跨过的技术鸿沟则是巨大的。用户在开启L3时需要随时接管车辆，而L4级的自动驾驶则完全不需要人工干预了。 

从日本、德国、韩国三国对L3级自动驾驶发展的支持来看，自动驾驶已经成为一个不可逆的趋势，要想实现L4，还需要循序渐进，有条不紊地发展。