iPad不会“成为”Mac,但会是Mac的好帮手
随着9月份的临近,一年一度的科技春晚又要与我们见面了,届时除了iPhone、iPad这类硬件会准时发布之外,iOS 16及iPadOS 16也会和我们见面。但根据外媒的最新消息称,iPadOS 16的发布日期可能要延期到10月上旬。



图源推特

从WWDC 2019开始,iPad OS无论是大版本还是小版本都是与iOS同步推出,此次推迟不禁让人好奇,到底是设计师基于beta版本又做出了什么大幅度更新还是BUG数量太多,调试难度较大。但不管怎么样,如今大家对于iPad OS必然是较为不满的,尤其是对于iPad Pro 2021以及iPad Air 5的用户,明明都已经用上了M1处理器,但却用不上更具生产力的macOS,确实让人有些失望。

回过头来想想,从iPadOS独立出来已经过去了三年多,虽然其确实与iOS之间有了一定的差异,但为何大家对它还是如此不满意?它到底又该如何改变才能符合我们的需求呢?

iPadOS 16 有那么难做吗?
根据业界人士的分析,iPadOS 16延迟的最大原因是苹果正在对iPad多任务的处理能力进行大刀阔斧地改革,一旦成功,就能让用户同时在一个屏幕上运行多个任务,而且可以根据用户的需求调整窗口大小等。但由于之前的代码过于混乱,导致不少iPad在运行该功能时出现了闪退、界面混乱或是直接不能使用的状态。



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另外还有媒体爆料,iPadOS 16中还会加入一个全新的功能,当iPad与外接键盘或触控板连接后就会自动把应用程序进行缩小窗口化,更方便用户进行缩放、移动、关闭、以及多任务处理,简单来说就看起来更符合我们操作电脑的习惯。

再加上iPadOS 16 beta版上已经上线的“台前调度”功能,其允许用户在iPad和高达6K分辨率的外部显示器上同时运行8个应用程序,而且这套交互方式与触控、键鼠都兼容。尤其是使用鼠标时,App的边界都是可拖动的,这与PC的使用习惯一致,也方便用户无缝衔接到iPad上处理工作,可以说这个功能彻底改变了iPad的交互方式,用户可以根据自己的需求去调节屏幕上的每一个APP大小,生产力确实拉满。



雷科技版权图

这些全新加入的新功能无疑是对工程师和iPad性能的一次巨大考验,或许也因此目前台前调度功能仅限用于iPad Pro 2021和iPad Air 5。而此次iPadOS延期或许就是为了让更多的非M1版iPad用上该功能,只不过目前的进展不是那么顺利罢了。

另外我们还可以猜测之后的iPadOS会和macOS同时发布,毕竟从现在的爆料和使用状况来看,iPad和Mac之间的联系越来越紧密,越来越像是Mac用户的第二块屏幕。其实简单想想也可以理解,给iPad用上macOS显然是不现实的,还不如通过一些新功能增强两者之间的联系,这样既不会让影响到双方的定位,也能变相提升iPad的生产力。



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差点忘了,此次爆料中还表示今年将会发布一台全新的入门级iPad以及一台搭载M2处理器的iPad Pro,前者将舍弃掉Lighting接口,使得整个iPad产品线都变成USB-C口,更利于用户传输文件等,后者则没什么好说的,一发布那必然是平板界的天花板,这两款产品估计也会延迟到10月左右发布。

iPad OS早该改变了
一台好的设备不仅仅是包含了优秀的硬件性能,系统层面也尤其重要。更重要的是,苹果最近几年将iPad定位为了生产力工具。但是现实却是骨感的,即使官方将iPad定位在了生产力工具上面,但是实际上,在消费者层面上来看,iPad则完全沦为了看电影和盖泡面的工具。

自第一代iPad诞生至今,在很多人印象中iPad一直是个不能接打电话的大屏版iPhone,实际上好像也并没有错,毕竟iPad此前一直运行的也是iOS系统,后续就算苹果推出iPad Pro并将其定位为生产力工具,也依然无法让外界打消大屏iPhone的固有印象。



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直到2019年,苹果宣布iPad OS彻底独立,之后也会与iOS慢慢拉开差距,但作为iPad多年的用户,我依旧感觉不到两者的差异有多大,甚至iPad OS相比iOS还缺少了不少基础功能。当然这也是使用方法的不同,我既不拿它来画画也不拿来工作,纯粹只是把它当成是一台视频播放器和大号游戏机来使用。



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可能有读者会说,iPad可以连接键盘来码字,也可以展示PPT、视频等,但这些功能笔记本电脑做得会更好;又或者有读者会说,iPad的性能这么强,也是很多视频剪辑人员的必备工具啊,目前iPad上面最强悍的视频编辑软件无非就是Luma Fusion,这是一款完全仿照Final Cut Pro设计的APP。但它也就仅限于十分相似罢了,当你真的用它去剪辑一个视频的时候,你会发现使用触屏去操作上有多么不舒服,再加上iPad那混乱的文件管理,想导入一些素材简直是噩梦。

iPad真的是生产力工具吗?严格意义上来说确实是,但经不起推敲,它和传统电脑相比,有着较强的局限性,只能完成一些相对简单的工作。例如你把工作想象成一条20公里的马路,PC会是一辆汽车,iPad顶多就是辆摩托车,虽然都能到达目的地,但你在上面花的时间和精力是要远大于汽车的。



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早在WP时代,微软就在强调平台的统一性,看起来多平台统一似乎是一种未来的趋势。从最主流的框架跨平台(Flutter、Qt等),到Fuchsia和鸿蒙的系统跨平台似乎都在强调多平台的统一性,而苹果作为业界把生态系统玩得最溜的企业,自然不会在这个地方被人甩开一大截。所以,就目前的情况来看,苹果的操作系统体系是目前最有希望彻底完成跨平台系统统一的系统。

不管是从此次iPadOS 16延期、beta版中的各种新功能还是苹果将iPad全员更换成USB-C口,我们都能看出苹果正在不断地去完善他们的生态系统,让iPad不再是用户手中的大号iPhone,让它能够更好地去完成一些PC设备的任务。正如前文中说的那样,iPad不可能成为第二个“Mac”,但它完全有可能成为Mac的好帮手,对于用户和苹果来说是双赢,而对于竞争对手而言,这或许又是一个值得借鉴和学习的点。








2022年,我为什么骑不起共享单车了?

在互联网流量红利触顶之后,很多低价都会消失。
美团单车8月5日发布公告称,10日23时起,将对单车骑行畅骑卡无折扣价格进行调整。7天、30天和90天卡的无折扣价将调整为15元,35元和90元。实际上,美团单车不是第一个涨价的,早在今年1月,哈啰单车就已经将同样三档骑行卡的价格调整至同等水平。

哈啰单车的涨价还不止于此。据《北京日报》消息,有多地网友称,哈啰单车起步价已从每半小时1.5元提升至半小时2元,目前沈阳、长沙、佛山、绵阳、珠海等多个城市单次骑行涨价已生效。

在涨价面前,有网友感慨:”共享单车越来越骑不起了。“

在2016年摩拜和ofo相继进入市场时,共享单车最初价格为0.5元/半小时,随后一路上涨。以杭州为例,目前使用1小时哈啰单车需要支付4.5元,这高出了公交车,甚至部分地铁的交通价格。

本来因便宜而被大家接受的共享单车,现在为何越来越贵了?



美团单车骑行畅骑卡无折扣价格将进行调整 图源美团APP

“开始涨价了,补贴结束了”
在哈啰单车调整价格之后,越来越多的人意识到:共享单车变了。

越来越多的企业在加入涨价的行列,不少网友在社交媒体上宣泄着自己的不满。有网友留言道,“开始涨价了,补贴结束了”、“市场份额有了,就开始涨价”、“我还是自己买辆(自行车)吧。”



社交媒体截图

“现在用美团单车比较多,它也是我唯一开了月卡的。相比青桔和哈罗,美团的车好骑一些,在我活动的范围美团投放的也比较多,相对更加方便一点。”90后上班族绍洪宇(化名)是上海一位美团单车的忠实用户。谈及此次涨价,他对观察者网表示,虽然涨价范围可以接受,但还是让人感到无奈。

“个人觉得单车涨价和共享充电宝是一个套路,就是在用户习惯培养起来,以及竞争格局稳定后,企业就开始收割了。涨价不是第一次,过去主要涨单次骑行的费用,洗掉零散用户,逼着那些使用频率高的成为月卡用户,月卡用户多了以后通过涨价开始收割。这次涨价虽然不爽,但涨的范围倒也还能接受,相比共享充电宝感觉没那么离谱,但话说回来不爽也没办法,需求摆在那里,能接受就用,不能接受就只能自己另想办法。”

公开信息显示,美团单车此次上涨的是骑行卡“无折扣价”,用户实际接触的“最终优惠价”可能会更低。不同城市、不同购买渠道等因素,也会影响骑行卡的实际支付价格。以8月8日(涨价前)杭州市的美团单车骑行卡为例,30天畅骑卡的无折扣现价为25元,但新用户只需支付9.2元。



美团APP截图(8月6日)

对于涨价一事,一位接近美团单车的知情人士对观察者网表示,现在整个共享单车行业都在调整价格。美团单车骑行卡目前的价格调整,也是在疫情之后出于各种考虑推出的。单次骑行价格是没有变化的。此外,骑行卡骑手现在依然有各种优惠政策。

从补贴到涨价,共享单车为什么能比公交还贵?
美团单车并不是今年唯一涨价的品牌。早在半年前,哈啰单车就已经率先涨价。今年1月,哈啰单车7天、30天、90天骑行卡的无折扣价迎来调整,分别上涨为15元、35元、90元——今年8月,美团单车也准备将自己的同类产品上涨到同等水平。

滴滴青桔的单车畅骑卡近期暂未涨价:7日畅骑卡10元、30天畅骑卡25元、90天畅骑卡75元。

虽然美团、青桔、哈啰三家单车品牌的用户,在购买这些畅骑卡时可以享受到优惠,但现在的涨价潮已经引起了不少关注。

因为在畅骑卡之外,单次骑行的费用也上涨了。据《北京日报》8月7日消息,有多地网友称,哈啰单车起步价已从每半小时1.5元提升至半小时2元,目前沈阳、长沙、佛山、绵阳、珠海等多个城市单次骑行涨价已生效。



图片转引自大江新闻

共享单车,怎么就突然骑不起了?

据国内媒体报道,共享单车从当年的“补贴乱战”稳定后,价格一直在上涨。2016年9月,摩拜和ofo相继进入市场时,共享单车最初价格为0.5元/半小时,随着后续其他车型的推出,共享单车的价格调整为1元/小时,如今从市场平均水平看,一小时收费3.5-4元已成普遍现象。

哈啰单车网站目前显示,其基础定价为“1.5元(15分钟以内)+1元/15分钟(超过15分钟时)”;美团单车为“起步价1.5元/30分钟(起步价)+1.5元/30分钟(时长费)”;滴滴青桔与美团单车基本一致。按此计算,若用户骑行时间为1小时,哈啰单车需人民币4.5元,美团单车和滴滴青桔需3元。



部分共享单车品牌计费价格一览 左起:滴滴青桔、哈啰单车、美团单车

如果长时间骑行,共享单车价格,理论上正在超过2元的公交车价格,甚至赶超部分地铁线路价格,它的性价比优势正在减退——这正成为多地消费者的一种共同感受。人在江西的95后谢北嘉(化名)接受采访时称,夏季气温高、天气炎热,路上车流也不少,如果是临时或者应急出行,她更愿意选择网约车等出行方式。

共享单车使用时的“不方便”,也让一些消费者不愿意接受涨价。

与谢北嘉一同接受采访的陈文栋(化名)表示,在某次共同骑行中,他自己的停车点距离谢北嘉的停车点仅为2米,但事后他却因为停车摆放不到位,需要额外支付数十元的调度费。他认为这是电子定位不准确带来的麻烦——无论是自身的原因,还是共享单车的原因。加上涨价,陈文栋认为共享单车其实“并不方便”、“并不划算”。



上海地铁七莘路站到交通大学站,耗时约47分钟,价格4元

直观来看,涨价背后主要还是成本上涨问题。

共享单车的收入渠道很单一,但是花钱的地方却很多:自行车成本、人力成本、运维成本……上游成本抬升,同行企业涨价,那么很多企业就容易选择跟着调整。

以原材料价格为例。据《华夏时报》报道,近两年,包括金属材料、塑胶在内的自行车上游原材料都在涨价,基本上涨15%-20%。作为自行车的核心零部件材料,铝锭占自行车成本的20%-30%,而其价格从13000元/吨涨到23000元/吨,涨幅超过80%。中国自行车协会发布的最新数据显示,今年第一季度自行车上游原材料价格同比上涨超10%,自行车、电动自行车行业正面临生产成本上升较快等困难。

中自协相关负责人表示,目前自行车涨价的企业主要是两类,一类是以互联网身份进入行业的企业,其销量不大,更重利润;还有一类是市场话语权较强的头部企业,敢于通过产品涨价方式转移原材料成本上涨的压力。

目前市场上投放的每辆共享单车成本在200-3000元之间。但实际上,企业不仅仅需要为共享单车的购置付出较高的成本,还需要对海量的自行车进行保管、维护、调度(用户乱停乱放)。相比于花样百出的支出,共享单车的盈利途径却显得无比单调。

共享单车,走歪了吗?
回顾共享单车的早期阶段,各企业的主要盈利手段往往是用户押金。动辄199元的用户押金,更像是企业补充资金的金融产品——这也是各大企业不断烧钱、圈地,扩大单车投放数量的驱动力之一。铺天盖地的宣发、一家比一家凶猛的补贴……它们是业绩的兴奋剂,也是企业的毒药。

共享单车企业内卷,用户到底是沾光了,还是吃亏了呢?

共享单车企业需要比拼扩张速度和补贴幅度,但是往往又没有找到合适的盈利战略。投资者的钱和消费者的押金就像是一块块砖,很多企业并没有在盖房子,更像是拿着一块又一块新砖,去盖一面自己不知道形状、也不知道什么时候要停下来的墙。这个时候,如果新钱不再流入,资金链断裂,整个生意便轰然倒塌——比如某些共享单车的”退押金难“,它已经成为不少消费者的共同记忆。

乘着互联网科技的春风,共享单车企业却在打一场和科技水平无关的战争。大浪淘沙过后,现存的、最为活跃的共享单车品牌们,无一不有自己的大树。比如美团单车和滴滴青桔,名字就带着它们的出身。

对于现在的绝大多数用户而言,押金正在退出舞台,吸押金、不规范、能力弱的企业们正在被淘汰,但共享单车的盈利模式仍是个谜题。

计时收费是企业盈利逻辑的一部分,另外一部分在于”羊毛出在猪身上“——让共享单车业务为其他盈利业务引流或者赋能。例如,美团和滴滴的主业跟出行更相关,收购共享单车业务后,可以实现自家APP的应用场景闭环,单车引流,本地生活变现。

但哈啰单车却相对尴尬。尽管背靠蚂蚁集团,但共享单车与支付宝其它业务的协同性就没有那么明显,没有真正被阿里收入囊中。因此,哈啰不得不自己开拓变现渠道,推出顺风车、酒旅、到店服务等业务,重新走上烧钱的道路。

哈啰成为三家中涨价最凶的那一个,也就不难理解了。

共享单车本身需要烧钱、换量,但是它本身也是流量的一部分。如何绕开烧钱的老路,如何找到适合自己的盈利模式,去覆盖自己的运营成本,甚至尽可能地提高利润率,这将成为一个不小的难题——长期以来,头部的共享单车品牌基本也都在亏损。

据《每日经济新闻》报道,哈啰单车在2021年启动美股上市的招股书显示,自2018年起,哈啰单车就一直处于亏损状态,最高年亏损金额超过20亿元;被美团全资收购的摩拜单车2018年到2020年累计亏损接近50亿元;滴滴2021年的财报数据显示,青桔共享单车被划分进300亿的“其他业务”的亏损中。

共享单车还逃不开一个话题:用户需求,到底是什么?

站在成本的角度上,共享单车的逻辑基本盘是用户临时的、应对紧急情况的弹性需求。

对于绝大多数一个行业来说,如果你对生产资料有长期的使用需求,直接买下来都是比租赁更便宜的方式。共享单车的本质是租赁,因此便宜本来就不是它的优势。

“共享”的初衷其实更贴合临时的、紧急的需求——如果你固定通勤、两点一线,需要天天骑自行车,显然买一辆更划算;如果目的地距离你不是很近,你又等不及网约车前来,显然共享单车这种情况下可以救急——无论是哪种场景,它们显然都是和骑行卡、包月卡、包年卡的理念背道而驰的。



某品牌通勤自行车价格为328元,低于某些共享单车的包年卡 电商平台截图

当然这种说法也并不绝对,比如一个消费者喜欢骑共享单车去地铁站。

对于这部分用户而言,共享单车涨价就很容易背刺到他们。从用户感受上来说,消费者已经因为退押金事件受过一次伤了,未来的涨价只会让消费者们越来越敏感。人们会因为划算而来,也会因为“不够划算”想要离开。

如果共享经济一直没有独立的盈利模式,运营者想要留住用户,就只能用亏损来换取使用频次,那么它本质上还是烧钱为其他业务引流,是互联网巨头们的“婢女”。

要想让共享经济成为独立的生意,那就只能接受它为用户救急的属性,使用频次下降,价格上涨是必然趋势。

而对于用户来说,也必须意识到过去低价的共享单车并非常态。在互联网流量红利触顶之后,很多低价都会消失。



推迟发布的iPadOS 16,我们不介意它“回笼重造”